Какой продукт был самым успешным в годы кризиса автомобильной промышленности после 1917 г
В 1893 г. на Чикагской выставке два петербужца, отставной морской офицер Евгений Яковлев и инженер Петр Фрезе, увидели автомобиль Benz Velo и решили, что им по силам создать такой же экипаж. Яковлев после отставки открыл весьма успешный завод по производству стационарных керосиновых и бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускающие ежегодно около 20 экземпляров (неплохие объемы по меркам конца XIX в.). А Фрезе управлял фабрикой «К. Неллис», и среди его заказчиков числилась даже семья императора. Автомобиль Фрезе и Яковлева не имел собственного названия, сами же авторы называли его прост — «самодвижущийся экипаж». Первая публичная демонстрация состоялась на знаменитой Нижегородской ярмарке 1896 г. Машина не просто стояла, но ездила по территории ярмарочного комплекса.
Автомобиль Фрезе и Яковлева
В первом десятилетие XX в. Россия отставала от своих европейских соседей по уровню развития автомобильной промышленности. Царь Николай II сначала вообще отверг идею использования безлошадных экипажей, но под влиянием своего родственника кайзера Вильгельма II изменил свое мнение и заказал несколько автомобилей марки Rolls-Royce. Хотя со временем в дворцовом гараже появилось много других машин.Николай по-прежнему предпочитал всем прочим этим прекрасные британские автомобили.В мае 1912 г. русское правительство инициировало проведение первого в стране ралли на выносливость (дистанция превышала 1900 миль), проходившего под личным попечительством царя. Мероприятие привлекло внимание 45 автопроизводителей, включая «Ford», «Mercedes» и «Napier». Из тех кто не входил в окружение монарха, очень не многие в России могли позволить себе приобретение автомобиля. К концу первого десятилетия XX в. население страны составляло 175 млн человек, а автомобилей насчитывалось только 6 тысяч. В большинстве своем это были иностранные машины(на четверть Ford Model T), так как только в 1910 г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпускать первые в царской России отечественные легковые и грузовые автомобили.
Русско-Балтийский вагонный завод в Риге
В 1916 г. Главное военно-техническое управление русской армии провело переговоры с рядом промышленников на предмет строительства шести заводов общей мощностью 7500 автомобилей в год. Этими заводами стали АМО в Москве, «Бекос» под Москвой, «Лебедев» в Ярославле, «Русский Рено» в Рыбинске, «Аксай» в Ростове-на-Дону и рижский «Руссо-Балт». В итоге лишь три из них начали выпускать автомобили, в том числе «Руссо-Балт», который стал крупнейшим автопроизводителем в России, — однако после Октябрьской революции 1917 г. он так и не возобновил автомобильное производство.
Руссо-Балт
После революции новое, большевистское правительство сразу же ощутило острую нехватку легковых автомобилей. В частности, Ленин пользовался царским Rolls-Royce Silver Ghost, а его сподвижники поделили между собой остальные машины из царской коллекции. В результате революции и последовавшей за ней Гражданской войны дворцовый автопарк весьма сократился, и в 1919 г. советское правительство отправило в Лондон заказ еще на 70 автомобилей Rolls-Royce. В то же время новое руководство России осознало необходимость создания отечественной автомобильной промышленности, и 16 октября 1918 г. по его инициативе был основан Научный автомоторный институт (НАМИ). Создавался он с целью развития и регламентации деятельности советской автоиндустрии. Ту же функцию институт выполняет и сегодня. Это одно из старейших научных заведений России, сотрудничающее со многими производителями в деле совершенствования конструкции автомобилей, работающие над развитием технологической базы российского автомобилестроения.
Началось медленное становление отечественного автопроизводства, правда, акцент при этом делался на выпуск грузовых, а не легковых автомобилей. После прихода к власти большевиков из шести открытых еще до революции автозаводов автомобили производили только два, и оба лишь машины производственного назначения. АМО приступил к производству грузовиков в 1924 г., а бывший завод «Лебедев» в Ярославле выпускал грузовые автомобили с 1926 по 1959 г., после чего превратился в специализированное моторостроительное предприятие. Любопытно, что в 1928 г. вышел первый номер журнала «За рулем», первого и вплоть до развала Советского Союза в 1991 г. единственного доступного советским людям периодического издания, посвященного автомобильной тематике. Выпуск журнала приостанавливался только в годы Второй мировой войны.
К концу 20-х годов советское правительство осознало необходимость проектирования и создания легковых автомобилей, пусть и не исключительно гражданского назначения. В номере газеты «Правды» от 20 июля 1927 г. напечатано о том, что, если страна не будет развивать собственную автомобильную промышленность, то в будущей войне ей не избежать тяжелейших потерь и даже поражения.
Первый советский сугубо легковой автомобиль — НАМИ-1 — был создан инженерами института в 1927 г. Он оснащался 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. и в течении трех лет в очень небольших количествах производился на московском заводе «Спартак».
НАМИ-1
Это был период великих перемен: Советский Союз, измученный политическими потрясениями, обусловленными стремлением новой власти утвердиться в разоренной стране, семимильными шагами шел по пути индустриализации. Не следует недооценивать роль — часто зловещую, — которую играл в этом процессе Сталин, как не следует недооценивать и унаследованные страной проблемы, усугублявшие ситуацию: неразвитую дорожную инфраструктуру, нехватку топлива, недостаточную базу по ремонту и обслуживанию автомобилей.
В 1941 г. немецкие войска оккупировали значительную часть страны и дошли чуть ли не до самых стен Кремля. По некоторым оценкам, в ходе войны, получившей в СССР название Великой Отечественной, погибло более 20 млн. советских людей. Вследствие эвакуации промышленного оборудования в восточные регионы страны, подальше от фашистов, на этих территориях собралось множество талантливых специалистов. Те из них, кто занимался автомобилестроением, стали после войны главной движущей силой советской автомобильной индустрии.
К 1945 г. СССР весьма продвинулся в техническом отношении. Победа в войне с фашизмом помогла советским людям развить свой инженерный потенционал. Модернизация не обошла и отечественный автопром. В стране работали два завода, выпускавшие легковые автомобили, еще два были на подходе. Хотя молодая советская автомобильная промышленность создавалась и обслуживала в первую очередь нужды народного хозяйства и обороны и до войны доля легковых автомобилей в общем объеме производства составляла лишь 12%, фундамент для стремительного роста в послевоенный период был подготовлен.
…В «Кратком курсе» сказано, что в царской России не было автомобильной промышленности. Позднее это мнение подверглось критике и пересмотру. Историография даже отмечает, что во время мировой войны наблюдались «впечатляющие успехи» русской автомобильной промышленности. Автор учебного пособия идет дальше и утверждает, что «уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили», поэтому неправы те, кто считал, что «до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было». По сведениям автора «Тайн русских масонов», к 1917 г. появились «десятки» авиационных, автомобильных и т. п. заводов. Еще один, представившийся как «православный, офицер, казак, монархист по убеждениям и представитель интеллигенции по роду занятий» (и, добавим, масоновед), [речь идет о В.Шамбарове] сообщает, что к 1917 г. «российская промышленность изготовляла… 20 тыс. грузовых машин» в год.
Однако по мнению С.В. Воронковой, «Россия вступила в первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности». Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают ее утверждение и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера («наиболее важный» автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), Русско-Балтийским и заводом И.П. Пузырева: «В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе». Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что Лесснер прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного, а Пузырев- фактически в 1913 г. «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель «десятков машин» в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911-1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год, что, впрочем, расценивается как выпуск машин «промышленными партиями». 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел («пострадал от огня», по выражению Купера-Льюиса), а вкоре умер и его хозяин.
(А.о. Г.А. Лесснер, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы Даймлер, как считается, «действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом». Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем — «в условиях рынка и свободной конкуренции» — это производство «оказалось недостаточно рентабельным». В 1909 г. ГА. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, «оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей», то есть выпуск автомобилей «был прекращен» (ШУГУРОВ Л.М. Автомобили России и СССР. М, 1993. Ч. 1. С. 28; ШЛЯХТИНСКИЙ К.В. Автомобиль в России. М., 1993. С. 83; История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 39-40).
Таким образом, за существование целой отрасли принимается в данном случае выпуск автомобилей Русско-Балтийским заводом (до его эвакуации в 1915г.; к 1914 г. в автомобильном отделе этого завода после локаута в ноябре 1913 г. числилось 85 рабочих).
До 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», то есть автомобили, оставался Русско-Балтийский вагонный завод, «производительность которого весьма незначительна и который занимается постройкой исключительно пассажирских автомобилей». (В США в начале войны насчитывалось около 300 автомобильных заводов, в их числе были изготовлявшие в год многие тысячи машин.) Активисты Российского автомобильного общества с сожалением отметили, что «в мирное время со стороны военного ведомства не было сделано ничего для создания отечественной автомобильной промышленности». Ссылаясь на заключение Верховной следственной комиссии, Л.М. Шугуров также утверждает, что Сухомлинов и начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский проглядели проблему автомобилизации армии внутренними средствами страны. Сухомлинов «избрал самый легкий путь — размещение заказов на автомобили за рубежом», покровительствуя тем иностранным фирмам, с которыми имел «личные деловые связи»; «военный министр благоволил к иностранным фирмам». Обвинение не вполне справедливое. Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство перед войной вступило в переговоры с рядом фирм, и «выяснилось, что без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед» либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин «отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915г. решено было взять у Русско-Балтийского завода все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей; учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях». По оценке Шугурова, из 600 автомобилей этого завода «львиную долю», две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало «из года в год» «крупные партии» машин. Но вплоть до 1910 г. эти заказы не могли получить развития из-за отсутствия обеспеченной финансовой базы: «Финансовые затруднения… заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей», — докладывало Военному совету Управление военных сообщений 9 февраля 1909 г. Приходится «в виде временной меры, в целях подготовки кадра шоферов и монтеров, организовать хотя бы небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России».
Опираясь на сообщение журнала «Автомобилист» 1913 г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел Русско-Балтийского завода выпускал «до 200 автомобилей в год» — «грузовые и легковые автомобили», якобы «целиком из узлов своего производства». По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин, но «не смог достичь расчетной производительности… встретившись с непреодолимыми трудностями»: обложенный высокими пошлинами, ввоз недостающих материалов и частей обходился слишком дорого, приходилось все делать у себя. Всего Русско-Балтийский завод выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910-1915 гг., то есть, если снова обратиться к количественным методам, в среднем выпускал не по 200-250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 экз. за 1909-1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год. (В США в 1914 г. производилось 569 тыс.. в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс. автомашин в год). И в 1916 г. Русско-Балтийский завод не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы, различные материалы, в частности для: моторов, и мн. др. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, которой реально располагала Россия в 1914- 1917 гг.: по оценке Шугурова, «единственный, пусть небольшой, автомобильный завод».
В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле «Русское а. о. Делагэ» (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики — в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося «не позже апреля 1914 года». Такое обещание имело решающее значение для учредителей «Русского а. о. Делагэ». Как и прочими соискателями концессии, этой компанией «вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов». Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, «являются, по моему мнению, приемлемыми», обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего все начинание в зависимость от казенного ассигнования «в установленном законом порядке»), основали «Русское а. о. автомобилей Делагэ» и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.
Однако, помимо общества Делагэ и «Рено», «предполагали приступить» к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе «Фиат», американская General Motors Truck & С», английское общество «Бекос» (British Engineering С» of Siberia), французская Шнейдер и К». Одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество «Бекос»; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму «Русский Рено».
К концу 1915 г. отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них «уже строил автомобили» один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. «свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)». Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод «приступил к налажению этого дела» на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании «П. Ильин», за которыми числился «большой опыт в ремонте и постройке кузовов», и мастерские в Петрограде фирмы «Русский Рено» — «весьма солидного предприятия» с «большим техническим опытом».
Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были «А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев» с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани а. о. «Аксай» — «одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России»; для общества «А. Кузнецов и С. Рябушинский» проект автомобильного завода готовили в США.
Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются «высокие сорта стали, отливок и поковок», подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем «высокие специальные сорта стали» «пока в России не выделываются», лишь в будущем «имеется в виду… поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода» специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п.. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что «по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности… Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою».
Между тем обнаружилось, что создаваемая с гигантским напряжением тяжелая артиллерия особого назначения оказалась хрупким образованием: ей грозила «полная потеря боеспособности» из-за скверной постановки ремонта тракторов и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских и отсутствовала возможность их быстро завести. Это «сейчас невозможно, — писал начальнику ГАУ В.А. Леховичу начальник Упарта Е.З. Барсуков 25 августа 1917 г., — за отсутствием на русском рынке машин, а также трудности собрать необходимый технический персонал». Требовалось срочно организовать «где-либо в тылу» большую мастерскую, использовав (переместив туда) технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей «и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе»
В литературе распространено представление, будто автомобильный завод Рябушинского к 1917 г. уже действовал. Но, построив производственные корпуса, Рябушинские смогли добыть лишь 15% требовавшихся станков; в августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством «о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок», выпускать же свои автомобили завод не мог.
(ПЕТРОВ Ю.А. Династия Рябушинских. М, 1997. С. 64-65. Невозможность оборудовать завод Ю.А. Петров объясняет тем, что сорвались заграничные заказы на станки, а изготовить их в России не было возможности, «так как все машиностроительные компании были перегружены работой на оборону»)
Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками. Таким образом, в 1917 г. завод АМО лишь начал сборку грузовиков «фиат».