Какие существуют способы улучшения тяговых свойства
Низкие тягово-сцепные свойства колесных тракторов ограничивают рабочие скорости движения из-за буксования ведущих колес, снижают ширину захвата машинно-тракторных агрегатов и приводят к снижению их производительности. Поэтому для повышения эффективности использования тракторов нужно обеспечить необходимое сцепление движителей с опорной поверхностью.
Все способы повышения тягово-сцепных свойств колесных тракторов делят на две группы: способы, основанные на увеличении сцепления движителей с почвой, и способы, базирующиеся на увеличении сцепного веса трактора.
Увеличения сцепления движителей можно добиться с помощью рационального подбора типа шин. Это связано с тем, что универсальнопропашные тракторы, как правило, комплектуют набором шин ведущих колес, что объясняется различными условиями работы и необходимостью вписываться в междурядья пропашных культур.
Также на проходимость колесных тракторов оказывает влияние давление воздуха в шинах. Снижение внутреннего давления в шинах на переувлажненных почвах ведет к увеличению площади контакта шины с почвой и уменьшению удельного давления в контакте шины с почвой. Это способствует повышению тяговых качеств трактора. Так, например, при крюковом усилии 10 кН снижение давления воздуха с 0,14 до 0,10 МПа ведет к уменьшению буксования до 33%, а с 0,10 до 0,08 МПа — до 23%. При работе на плотных почвах, наоборот, для уменьшения потерь на качение целесообразно давление воздуха в шинах несколько увеличивать. Однако при снижении давления ускоряется износ шин и может произойти их проворачивание относительно обода.
Применение широкопрофильных и арочных шин также способствует повышению тягово-сцепных свойств тракторов, но при увеличении влажности почвы свыше 40% наблюдается полное буксование. Перестановка колес требует дополнительных затрат энергии, средств и времени.
Для повышения проходимости колесные тракторы тягового класса 1,4 могут комплектоваться полугусеничным ходом, предназначенным для работы на влажных и рыхлых почвах, а также в зимний период. На рыхлой, влажной почве таким образом можно увеличить тяговую мощность трактора класса 1,4 примерно на 50%, а тяговое усилие — на 60%. Однако при этом возрастает сопротивление повороту трактора и в процессе эксплуатации резинотканевые ленты вытягиваются. Полугусеничный ход используют только в те периоды, когда трактор имеет повышенное буксование, оставляет глубокую колею и не развивает необходимой силы тяги на крюке. В остальное время применять полугусеничный ход не рекомендуется, так как при этом снижаются технико-экономические показатели трактора. Также для повышения тягово-сцепных свойств возможно применение уширителей колес и специальных металлических почвозацепов.
Универсально-пропашной трактор с уширителями на рыхлой почве с влажностью 30% обладает более высокими тяговыми показателями, чем без них на почве с влажностью 15%. Существенный недостаток уширителей — их повреждаемость при переезде с одного поля на другое.
Специальные металлические почвозацепы, как правило, не снижают удельного давления на почву и не уменьшают глубину следа. Поэтому на полевых работах их применяют при крайней необходимости, а в основном используют при движении по влажным грунтовым и лесным дорогам. Они могут быть трех видов: накидные, выдвижные лопа- точковые, расположенные сбоку колеса. Испытания показали, что накидные почвозацепы эффективно могут быть использованы на зимней укатанной дороге, неплотной влажной почве и на влажной грунтовой дороге. На рыхлом влажном грунте почвозацепы почти не повышают тяговых качеств из-за их залипания влажной почвой. Также накидные почвозацепы ухудшают плавность хода трактора.
Выдвижные почвозацепы применяют в том случае, когда ширина колеса не ограничена размерами междурядий.
Сдваивание ведущих колес — очень энергоемкая операция, но позволяет увеличить мощность в зоне больших тяговых усилий и малых скоростей. В зоне малых тяговых усилий и больших скоростей движения, характерных для транспортных агрегатов, тяговая мощность на сдвоенных колесах меньше, чем на одинарных, из-за повышенного сопротивления качению. Увеличение силы сцепления и соответственно тягового усилия при этом происходит в основном за счет повышения сцепного веса (от комплекта приставных колес, проставок, шпилек и других деталей). Об этом свидетельствует тот факт, что значения коэффициента использования сцепного веса трактора со сдвоенными и одинарными колесами при одинаковом буксовании и прочих равных условиях находятся на одном уровне.
На современных тракторах используют автоматическую и принудительную блокировку дифференциала, которую рекомендуется применять как кратковременную меру для повышения проходимости в неблагоприятных условиях. Для обеспечения поворота колесного трактора ведущие колеса закрепляют на разрезном валу, состоящем из двух половин — полуосей, между которыми расположен специальный механизм, называемый дифференциалом. Облегчая поворот машины, дифференциал вреден в тех случаях, когда сцепление правого или левого колеса с почвой недостаточно для движения машины (происходит буксование одного колеса и остановка другого). Для устранения этого вводят механизм блокировки дифференциала. Для того чтобы заблокировать дифференциал, достаточно одну из полуосей жестко соединить с корпусом дифференциала или же полуоси соединить между собой. У некоторых тракторов блокировка дифференциала заднего моста производится автоматически.
Для полного использования сцепного веса и повышения проходимости в трудных условиях выпускаются тракторы с передними ведущими мостами. Наибольшее распространение получили универсальнопропашные тракторы с четырьмя ведущими колесами (4К4а и 4К46). При достижении номинального тягового усилия происходит выравнивание распределения массы по опорам трактора, и оба ведущих моста работают с одинаковым сцепным весом.
На малоэнергоемких полевых и транспортных работах для снижения сопротивления качению бывает экономически целесообразно применять только один ведущий мост. Поэтому в конструкции тракторов предусматривается автоматическое включение переднего моста при повышенном буксовании задних колес в труднопроходимых местах.
При использовании прицепов и полуприцепов с активными осями улучшаются тягово-сцепные свойства трактора за счет дополнительной тяги, создаваемой активной осью прицепа (полуприцепа) и приходящимся на нее сцепным весом прицепа. Подвод мощности к активной оси осуществляется через ВОМ трактора. Наибольшее применение агрегаты с активной осью находят на снежных и других труднопроходимых дорогах.
Наиболее простым вариантом увеличения сцепного веса трактора является балластирование. Для балластирования могут использоваться чугунные грузы, навешиваемые на ведущие колеса или остов трактора. Кроме того, возможно применение балластной жидкости, которой наполняются шины трактора.
Балластировка трактора имеет отрицательные стороны. При переходе с больших тяговых усилий на малые и с низких на высокие скорости движения балласт способствует росту потерь на качение и снижение КПД трактора. С увеличением сцепного веса трактора шина становится более жесткой, глубина следа и уплотнение почвы повышаются. Также считается неперспективным и применение балластных жидкостей, особенно на высоких скоростях движения и при низких температурах.
Для повышения тягово-сцепных свойств колесные тракторы оснащают специальными устройствами. Среди них гидроувеличитель сцепного веса (ГСВ), который поддерживает постоянным напор масла в основном силовом цилиндре, позволяя частично разгрузить опорные колеса навесных сельскохозяйственных орудий и тем самым увеличить нагрузку на ведущие колеса трактора, улучшая их сцепление с почвой.
Кроме того, на тракторах устанавливается механический увеличитель сцепного веса (механический догружатель ведущих колес), который при недостаточном сцеплении ведущих колес трактора с почвой обеспечивает перенос на них части веса навесного орудия, уменьшив нагрузку на его опорные колеса. Для этого нужно изменить угол наклона центральной тяги, т.е. сместить мгновенный центр вращения системы навесного орудия.
Помимо этого возможно применение различных вариантов автоматического регулирования положения рабочих органов навесных машин, с помощью которых можно регулировать сцепной вес трактора за счет переноса части агрегатируемой с трактором машины на задние ведущие колеса трактора (более подробно эти способы описаны в разделе 14).
При работе на мягких и влажных почвах наблюдается явление скольжения ведущего колеса трактора в сторону, противоположную направлению движения, которое называют буксованием. Колеса проскальзывают, что снижает скорость движения и приводит к увеличению затрат энергии на перекатывание трактора. При буксовании снижается производительность агрегата и увеличивается расход топлива. Одновременно движители уплотняют почву, что сказывается на развитии растений, а в конечном счете — на урожайности возделываемых культур. Буксование зависит от сцепных свойств движителей и от тяговой нагрузки на трактор.
Допустимым для трактора с колесной формулой 4К2 считается буксование до 16%. Для его снижения используют различные приемы и устройства.
Применение шин различного профиля и сдвоенных шин.Для снижения буксования ведущих колес (особенно на почвах с малой несущей способностью) на тракторы устанавливают шины с увеличенным профилем. Однако работа с ними на обработке междурядий ограничена. На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-100 применяют сдвоенные шины. Второе колесо устанавливают с помощью специальной проставки, обеспечивающей зазор между боковинами шин.
Изменение давления воздуха в шинах.С уменьшением этого давления увеличивается площадь контакта колеса с почвой, улучшается их сцепление. На влажных и рыхлых почвах, как правило, работают при пониженном давлении воздуха в шинах.
Замена шин при износепочвозацепов. С увеличением износа шин, т. е. снижением высоты почвозацепов, буксование ведущих колес увеличивается. При износе почвозацепов более чем на 80 % производительность агрегата резко снижается. В этом случае шины ведущих колес заменяют на новые.
Установка полугусеничного хода.На тракторы МТЗ-80 и МТЗ-100 устанавливают полугусеничный ход, который значительно улучшает тягово-сцепные свойства трактора, особенно в зимних условиях.
Увеличение сцепного веса.Сцепной вес трактора увеличивают, применяя балласт и догружатели ведущих колес.
В качестве балласта используют чугунные грузы. Для тракторов МТЗ-80 и МТЗ-100 масса одного груза составляет 20 кг. Спереди трактора размещают 9… 18 грузов на специальный кронштейн, который крепят к переднему брусу трактора. В задней части их устанавливают на диски задних колес. На каждом колесе в зависимости от требуемой загрузки можно расположить попарно 4 груза.
Также используют балластную жидкость. Обычно это вода, а при температуре ниже 5°С — раствор, состоящий из 25 частей хлористого кальция и 75 частей воды. Температура застывания раствора —32 °С. Камеру заполняют жидкостью до 3/4 объема, что позволяет увеличить массу колеса с размером шин 12-38 на 170 кг. После заполнения жидкостью в камеру подкачивают воздух до нормы.
Однако применение балласта имеет и отрицательные стороны. При переходе на высокие скорости он обусловливает увеличение потерь на качение и снижение КПД трактора. С увеличением массы шина становится жесткой. Глубина колеи и уплотнение почвы повышаются.
Чтобы повысить сцепной вес трактора, используют догружатели ведущих колес.
НАСТРОЙКА ХОДОВОЙ ЧАСТИ
Дорожный и агротехнический просветы тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-100 и МТЗ-102 не регулируют.
Колею трактора МТЗ-80можно изменять от 1350 до 1850 мм по направляющим и от 1400 до 1600 и от 1800 до 2100 мм по ведущим колесам, что позволяет работать на всех стандартных междурядьях пропашных культур. Для передних направляющих колес этот параметр регулируют с интервалом 100мм при симметричном и 50мм при несимметричном расположении колес.
Для установки требуемой колеи направляющих колес переднюю часть трактора поднимают домкратом до отрыва от почвы. Ослабляют болты 7 (см. рис. 64) и вынимают пальцы 6 крепления выдвижных кулаков 8 в трубчатой балке 9 передней оси. Затем поочередно передвигают выдвижные кулаки, одновременно изменяя длину рулевых тяг вращением труб в наконечниках, и закрепляют их в балке 9. При установке колеи более 1400 мм рулевые тяги 4 необходимо заменить на удлиненные. Затем трактор опускают, проверяют и при необходимости регулируют схождение колес.
Колею трактора МТЗ-100можно изменять по передним колесам от 1250 до 1850 мм и по задним — от 1400 до 2100 мм для шин 15.5R38 и от 1350 до 2100 мм для шин 11,2-42. Колею передних колес трактора МТЗ-100 регулируют ступенчато от 1250 до 1750мм с интервалами 100мм. Колея 1850мм обеспечивается перестановкой колес, т. е. их установкой на ступицах противоположными опорными поверхностями дисков.
Колею передних ведущих колес трактора МТЗ-100изменяют бесступенчато винтовым механизмом, расположенным на рукавах переднего моста, в интервалах 1335…1605, 1427…1697 и 1541…1811 мм. Для этого переднюю часть трактора поддомкрачивают, обеспечивая просвет между колесами и почвой. Для установки колес на ширину 1427…1697 мм (рис. 67, б) вместо 1335…1605 мм (рис. 67, а) снимают и переворачивают обод колеса так, чтобы его кронштейны прошли через прорези в диске. После этого обод закрепляют. Чтобы колея находилась в пределах 1541…1811 мм (рис. 67, в), необходимо снять колеса с дисков и поменять местами. Нужно следить, чтобы рисунок протектора соответствовал направлению вращения колес (согласно стреле, указанной на боковине шины). При монтаже колес также изменяют положение крыльев. Для этого в кронштейнах и опорах крыльев имеются дополнительные отверстия. Чтобы получить требуемую колею, следует снять крышку с червячного механизма, освободить клинья для свободного перемещения рукавов и установить ограничивающий штифт в положение, соответствующее выбранной колее (табл. 22).
Рис. 67. Схема установки передних колес трактора МТЗ-102 на различную ширину полей:
а…в — варианты
Если необходимо переставить штифт из положения I в положение II или наоборот, то его расшплинтовывают и, заворачивая болт с помощью стакана, выдвигают штифт. Вращением регулировочного винта с помощью ключа передвигают в рукавах переднего моста корпуса бортовых редукторов с колесами. При вращении винтов изменяют длину рулевых тяг.
22. Рекомендуемая установка колеи трактора МТЗ-102
| Колея, мм | Положение диска и обода (рис. 67) | Расстояние от края рукава до края выдвижного корпуса, мм | Положение штифта |
| а | I | ||
| а | I | ||
| а | II | ||
| б | II | ||
| в | II |
В зависимости от выбранной колеи размещают обод в одно из необходимых положений. После регулировки колеи затягивают гайки клиньев, устанавливают шплинты и крепят на место крышки червячных механизмов.
Ширину колеи задних колес тракторов МТЗ-80, МТЗ-82, МТЗ-100 и МТЗ-102регулируют следующим образом. Поднимают домкратом заднюю часть трактора до отрыва колес от почвы. Ослабляют болты, соединяющие половину ступицы, к которой крепится диск колеса, и, вращая червяк механизма плавного изменения колеи гаечным ключом, перемещают колесо до полуоси.
УДК 631.3:629.114.2
А. Н. ТИТОРЕНКО
СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ СВОЙСТВ ТРАКТОРОВ
Описаны существующие способы повышения тягово-сцепных свойств тракторов с указанием их преимуществ и недостатков. Указана необходимость использования тракторов со сдвоенными задними ведущими колесами при проведении культивационных работ как более дешевого и не менее эффективного способа повышения тягово-сцепных свойств тракторов.
Значительная часть сельскохозяйственных работ выполняется с помощью колесных тракторов. Однако их применение ограничено ранней весной, а также осенью из-за плохой несущей способности почвы, и как следствие этого, ухудшения тягово-сцепных качеств тракторов. Это приводит к увеличению сроков выполнения технологических операций, часто превышающих лучшие агротехнические сроки. Снижается годовая выработка тракторов. Кроме того, глубокая колея, оставляемая шинами колесных тракторов на почве, приводит к неравномерности заделки семян по глубине. Все это, в конечном счете, ведет к снижению урожайности, а значит и к снижению эффективности использования машинно-тракторных агрегатов.
При буксовании движителей трактора теряется мощность двигателя, увеличивается расход топлива, а также происходит разрушение структуры пахотного слоя (распыление, истирание и т. д.).
Повышение эффективности использования трактора в сельском хозяйстве путем повышения тягово-сцепных качеств остается весьма действенным способом. Повышение тягово-сцепных свойств трактора происходит, в основном, двумя способами:
— за счет увеличения вертикальной силы давления ведущих колес на почву и перераспределения нагрузок между ведущими колесами;
— за счет совершенствования конструкции ведущего аппарата трактора при неизменном сцепном весе.
Первый способ характеризуется увеличением сцепного веса (постановка дополнительных грузов, заполнение шин водой, перенос части массы сельскохозяйственной машины или орудия на ведущие колеса трактора, использование блокировки ведущих колес и др.).
Второй способ предполагает использование дополнительных устройств на колесах и регулируемого давления воздуха в шинах (накидные или каркасные почвозацепы, уширители на передних и задних колесах, полугусеничный ход, оптимальное давление воздуха в шинах в зависимости от нагрузки и почвенных условий). Также конструкция ведущего аппарата трактора совершенствуется за счет применения сдвоенных задних ведущих колес трактора или применения широкопрофильных шин.
Установка балластных грузов весьма трудоемкая операция, поэтому маневрированием постановкой и снятием грузов практически не занимаются, несмотря на то, что условия эксплуатации тракторов изменяются. Заполнение шин ведущих колес водой также связано с определенными трудностями и затратой времени, хотя повышение тяговых показателей этим способом составляет 5 — 9% [1], но плавность хода трактора ухудшается.
Увеличивая нагрузку на ведущие колеса можно уменьшить буксование, повысить тяговое усилие трактора. Так, английскими специалистами из Национального института сельскохозяйственной техники (NIAE), были проведены исследования, направленные на определение оптимального балластирования ведущих колес тракторов с колесной формулой 4×2. В результате исследований была получена формула, определяющая зависимость между оптимальным весом, приходящимся на ведущие колеса трактора, его мощностью и скоростью передвижения [2]:
„ 650Nrom
Р=-(1)
V
где Р — оптимальный вес, приходящийся на ведущие колеса трактора, кг; Nbom — мощность на вале отбора мощности (ВОМ) трактора, кВт; V — скорость передвижения трактора, км/ч.
В исследованиях использовались три трактора модели Leyland 702 с приводом на два колеса. Буксование у трактора с оптимальным весом, определенным по формуле (1), оказалось меньше в 1,65 раза, чем у трактора с весом на 2000 кг меньше оптимального, и в 1,5 раза, чем у трактора с весом на 1400 кг меньше оптимального веса.
Указанная формула, по мнению специалистов института [2], верна для тракторов с мощностью до 60 кВт. Для тракторов с большей мощностью и тракторов со всеми ведущими колесами необходима поправка.
На отечественных тракторах МТЗ-5Л, MT3-5J1/C, МТЗ-5М/С, Т-28, Т-40 и др. используются догружатели ведущих колес (ДВК), принцип работы которых основан на изменении угла наклона верхней центральной тяги, для чего используются кронштейны-понизители. В результате центр тяжести орудия приближается к оси ведущих колес трактора. Так, при смещении точки крепления верхней тяги вниз тяговое сопротивление снижается на 200 кг и более при незначительном уменьшении устойчивости плуга [1].
При изменении вылета опорного колеса плуга происходит увеличение догрузки всего трактора. Проводимые на Западной МИС испытания показали, что при перемещении опорного колеса плуга из переднего положения в заднее догрузка трактора увеличилась с 1-4,5 до 6,5-7,9% веса трактора [1].
Использование гидроувеличителей сцепного веса (ГСВ) также повышает производительность машинно-тракторного агрегата и снижает буксование ведущих колес, а значит повышается эффективность использования машинно-тракторного парка.
Асимметричная колея позволяет устранить разницу в весе, приходящуюся на левое и правое ведущие колеса, в связи с наличием крена, особенно при пахоте. В результате уменьшается буксование движителей.
Использование блокировки ведущих колес с помощью кулачковых или штифтовых муфт, замыкающих корпус дифференциала с полуосью, способствуя повышению тягово-сцепных свойств, вызыва-
ет ударные нагрузки при включении муфты, что опасно при использовании блокировки при работе трактора с большими тяговыми усилиями.
Применение дополнительных почвозацепов влечет за собой ряд неудобств: повреждение покрышек колеса, значительная тряска на плотной почве, забрасывание земли на трактор и орудие, увеличение сопротивления передвижению трактора, повышенное образование пыли. Однако, несмотря на недостатки, применение дополнительных почвозацепов увеличивает тягово-сцепные качества, что снижает буксование движителей трактора.
Снижение уплотняющего воздействия движителей на почву можно также достичь за счет автоматического регулирования давления воздуха в шинах. При этом появляется возможность повысить эффективность использования техники и снизить буксование, так как снижение внутреннего давления в шинах на рыхлых и влажных почвах способствует увеличению площади контакта шины с почвой.
Рациональное распределение массы трактора по осям также значительно улучшает его тягово-сцепные качества. За счет использования всех колес одинакового размера, отказа от сдвоенных задних колес улучшается маневренность, повышается тяговый КПД, что было подтверждено фирмой International Harvester (Великобритания) при испытании тракторов с соотношением веса, приходящегося на переднюю и заднюю оси, 54:46 [3].
Уширители колес позволяют повысить тягово-сцепные качества тракторов в условиях значительной влажности почвы. Так, сравнительные испытания, проведенные на торфяно-болотистых почвах, показали, что комбайн СК-5 без использования уширителей имел полное (100%) буксование, а при использовании последних оно составило 10,2 — 12,2%. В качестве уширителей использовались дополнительные колеса меньшего диаметра от комбайна СК-4 [4].
Увеличение опорной поверхности движителей проводится также за счет сдваивания колес одинакового размера. Сдваивание колес, несмотря на определенные недостатки, позволяет уменьшить буксование движителей, расход топлива и повысить проходимость и
тяговые свойства трактора. Применение сдвоенных колес на тракторе МТЗ-80 позволяет повышать его тяговые качества на 13-18% [5]. При этом происходит догружение задней оси трактора на вес дополнительных колес (около 340 кг).
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Однако сдваивание колес на мощных тракторах типа К-701 вызывает некоторое снижение производительности за смену (до 1,8%), обеспечивая при этом рост производительности за время основной работы на 2,3-7,0%. Это происходит из-за увеличения продолжительности поворота на 7-18 секунд и усложнения технического обслуживания [6].
При проведении культивационных работ происходит значительное переуплотнение почвы движителями тракторов. Использование сдвоенных колес на предпосевной обработке почвы уменьшает уплотнение почвы и глубину колеи, что ведет к уменьшению потерь урожая.
В данном направлении повышения эффективности работы МТА за счет использования трактора со сдвоенными задними ведущими колесами на предпосевной и основной обработке почвы в Северо-Западном научно-исследовательском институте механизации и электрификации сельского хозяйства (СЗНИИМЭСХ) ведутся исследования [7]. Разработана и изготовлена соединительная ступица для сдваивания задних ведущих колес трактора МТЗ-82 (см. рисунок).
Широко используются для повышения проходимости широкопрофильные шины. Так, применение на тракторе, работающем на вспаханном поле, шин 465-868 вместо 400-965 снижает буксование в 2 раза [8]. При этом различия между средними показателями плотности почвы после использования сдвоенных колес и широкопрофильных шин незначительны.
Как показывает отечественный и зарубежный опыт, повышение тягово-сцепных свойств тракторов путем увеличения сцепного веса на ведущих колесах, применения цепей противоскольжения, автоматического изменения внутреннего давления воздуха в шинах и др. позволяет значительно повысить их проходимость и производительность, снизить расход топлива.
луч’
22С 25С
АЛ
К
¡Щт
Ч
К
V
Соединительная ступица для сдваивания задних ведущих колес трактора МТЗ — 82:
1 — стержень; 2 — фланец; 3 — труба
Для снижения уплотняющего воздействия движителей на почву и для повышения тягово-сцепных свойств трактора при культивации, бороновании, лущении, прикатывании и др. технологических операциях самым приемлемым по эффективности и по своей дешевизне (можно использовать старые, отслужившие срок шины) способом является сдваивание задних ведущих колес. При этом способе уменьшается вредное воздействие движителей на почву, происходит догружение трактора и увеличивается площадь контакта движителей трактора с почвой, что способствует увеличению тяговой мощности и снижению буксования при уменьшении расхода топлива.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Венченков Н. А. и др. Механизация обработки почвы. — М.: Колос, 1972.
2. Still slipping up on traktor ballast. — British Farmer and Stockbreeder, 1982, v. 2, № 245, p. 34 — 36.
3. International Hervester announces a new line fuel efficient traktors. — Sugar beet Grower, 1982, v.20, № 2, p. 22 — 23.
4. Лосев В. И. и др. Повышение проходимости зерноуборочных комбайнов //Техника в сельском хозяйстве. — 1981. -№ 8. -С. 47-50.
5. Алексейчик Н. А. Использование машинно-тракторного парка на торфяно-болотных почвах. — Л.: Колос, 1978. — 240 с.
6. Марянин А. Н. К-701 со сдвоенными колесами //Сельский механизатор. — 1980. — № 3. — С. 10 — 12.
7. Вайнруб В.И., Нисин С.М., Щербаков В.А. Проблемы механизации основной обработки почвы в аспекте подбора тракторов в России //Micdzynarodowa konfereneja naukowo- techniczna » Technika w produkeji roslinnej w perspektywie integraeji Polski z Unia Europejsk^.» Kielce, 7-8 marca 2001 г., str. 44-51.
8. Бычков H. И. Резервы высокопроизводительного использования машинно-тракторных агрегатов. — М.: ВНИИТЭИСХ, 1983.
Получено 27. 02. 02.