Какие существуют маршруты завоза продуктов

В крупных предприятиях общественного питания независимо от вида собственности создаются отделы снабжения, в небольших предприятиях назначается работник, ответственные за организацию снабжения.

Отдел снабжения работает самостоятельно и является элементом микрологистичекой системы, обеспечивающей прохождение материального потока в цепи снабжение – производство – сбыт.

Логистика– это планирование, организация и контролирование всех видов деятельности по перемещению материального потока от пункта закупки сырья до пункта конечного потребления.

В предприятиях общественного питания должен формироваться список потенциальных поставщиков, который постоянно обновляется и дополняется. Составленный перечень поставщиков анализируется на основании критериев: цена и качество поставляемой продукции; надежность поставок, а также удаленность поставщика от потребителя; сроки выполнения заказов; финансовое положение поставщика, его кредитоспособность.

Количество операций с товаром зависит от схемы товародвижения. Товародвижение – это транспортировка товаров от мест их потребления.

Основные принципы товародвижения:

— оптимальные звенности товародвижения;

— эффективное использование транспортных средств;

— эффективное использование торгово-технологического оборудования;

— сокращение количества операций с товаром.

Существует такое понятие, как складская звенность, т.е. через сколько складов проходит товар на пути его движения от производства до потребителя. Например: товар со склада изготовителя транспортируется на склады выходных баз, потом – на торгово-закупочные базы, затем товар транспортируется на склады торговых баз, потом на склады потребителя.

При такой схеме товар проходит не менее чем через 4 склада, что может привести к ухудшению качества товара. Такая форма снабжения называется складской, которая, однако, обеспечивает лучшую комплексность поступающего сырья и товаров.

Транзитная форма снабжения предлагает прямые связи «поставщик – предприятие», минуя промежуточные оптовые базы.

Для скоропортящихся, для крупногабаритных товаров (мука, сахар и т.д.) используется транзитная форма; для нескоропортящихся – складская, а в большинстве случаев применяется смешанная форма снабжения.

Централизованный
Товары доставляются транспортом поставщика.

Децентрализованный
вывоз товаров от поставщиков обеспечивает непосредственно само предприятие общественного питания, используя свой транспорт.

Со способами доставки тесно связаны маршруты завоза продуктов. При децентрализованной доставке продукты завозятся на предприятия общественного питания только линейными (маятниковыми) маршрутами, а при централизованной – завоз продуктов осуществляется преимущественно по кольцевым маршрутам, т.е. на одной машине товар доставляется на несколько предприятий общественного питания по кольцу в соответствии с графиком и разработанным маршрутом.

На крупных предприятиях общественного питания применяют и кольцевой, и маятниковый способ доставки товаров.

Важную роль в товародвижении выполняет транспорт. Для перевозки продовольственных товаров используется специализированный транспорт, имеющий санитарный паспорт, выданный учреждениями санитарно-эпидемиологической службы сроком не более, чем на 1 год. Особоскоропортящиеся продукты перевозят изотермическим транспортом.

Требования, предъявляемые к транспортным организациям:

1. Обеспечение сохранности груза

2. Своевременная доставка

3. Соблюдение правил загрузки и разгрузки

4. Использование специального транспорта с санитарным паспортом, изотермический или рефрижератор.

С целью ускорения доставки товаров, повышение уровня использования грузоподъемности транспортных средств, сокращение их общего пробега и уменьшения общих затрат на организацию товароснабжения предприятия участники системы товароснабжения осуществляют работы по рационализации параметров данной системы, в первую очередь путем оптимизации маршрутов завоза товаров.

Работы по рационализации маршрутов предусматривают выбор такой схемы завоза товаров, при которой перевозки товаров со складов поставщиков в пункты назначения выполнялись бы с наименьшими транспортными затратами. При выборе маршрута завоза товаров анализируют территориальное расположение поставщиков и получателей товаров, объемы завоза товаров к каждому из них и пытаются обеспечить перевозку товаров кратчайшим путем и в соответствии с утвержденным графиком. При этом из нескольких возможных маршрутов выбирают кратчайшие, которые начинаются и заканчиваются в пункте расположения склада поставщика и проходят только по одному разу через каждый из пунктов расположения магазинов.

Исходным фактором при формировании Маршрутов является грузоподъемность транспортных средств. Именно учитывая ее значение, сначала выделяют те маршруты, на которых объемы завоза товаров в магазин соответствуют грузоподъемности автомобиля (с учетом удельного веса груза) или кратные ей. В такие магазины завоза товаров предусматривается по линейным маршрутам (или их разновидностью — маятниковой маршрутами, при которых автомобиль осуществляет повторные перевозки груза в тот же пункт назначения). Для магазинов, потребность которых в товарах превышает грузоподъемность автомобиля, но не кратна ей, изначально предполагается радиальный маршрут.

После формирования всех линейных маршрутов остальные магазины-получателей товаров объединяются в кольцевые маршруты. При этом в один кольцевой маршрут включаются два или несколько территориально приближенных магазинов, общий объем завоза товаров в которые позволяет обеспечить полную загрузку автомобиля.

Следующим этапом этой работы является определение технико-эксплуатационных показателей работы транспортных средств и затрат времени на выполнение работ по перевозке товаров на каждом маршруте. После расчета времени выполнения каждого маршрута составляется таблица характеристики маршрутов (табл.9.1 и 9.2).

Таблица 9.1

Характеристика розничной торговой сети, обслуживаемой поставщиком ….

Таблица 9.2

Характеристика маршрутов централизованного завоза товаров от поставщика …

Далее на основе анализа характеристик маршрутов производится группировка маршрутов, которое направлено на повышение интенсивности работы каждого автомобиля в течение рабочего дня. Как правило, в первой половине дня для автомобилей планируют выполнения маршрутов с небольшой длиной, а затем — более длительные маршруты (это связано с особенностями организации работы экспедиционных складов, которые в первой половишь дня работают на отправку товаров в розничную торговую сеть, а в второй половине — на прием и комплектование партий товаров для завоза их на следующий день).

Итоги проведенного группировки маршрутов оформляют в виде таблицы (табл. 9.3). В ходе группировки маршрутов их могут при необходимости уточнять или менять. На основе сформированных маршрутов составляют графики завоза товаров.

При организации системы товароснабжения в сельской местности, где для завоза товаров в магазины может использоваться незначительное количество дорог с твердым покрытием, формирование маршрутов и их группировки фактически заранее определено территориальным расположением магазинов. Поэтому определение рационального (т.е. ближайшего к оптимальному) маршрута осуществляется способом простого перебора 2-3 вариантов. В то же время в случае организации системы товароснабжения в больших городах, где сформировалась густая сеть дорог и необходимо обслуживать значительное количество получателей товаров, определения удобных маршрутов затрудняются и требует проведения сложных расчетов.

Таблица 9.3

Группировка маршрутов централизованного завоза товаров …

Еще одной проблемой, которая может возникнуть во время такой работы, является сложность формирования и группировки маршрутов при необходимости завоза в магазины товаров пидсортованимы (разно-ассортиментным) партиями. Это обусловливает необходимость применения экономико-математических методов анализа и, в частности, линейного программирования с использованием компьютерной техники. Фактически все сложные вопросы оптимизации маршрутов завоза товаров необходимо свести к т. Н. задачи развозки, или транспортной задачи маршрутизации перевозок мелко-партийных неделимых грузов. Неделимость груза означает, что предназначен для завоза в магазин n объем продукции q n выполняется только одним автомобилем и не может делиться на отдельные части (при условии, что q n ≤ Q, где Q — грузоподъемность автомобиля, aq — объем заказа).

В основном объемы заказа магазинов на один рейс не превышают грузоподъемности автомобилей, которые привлекаются для товароснабжения. Поэтому существует возможность использовать один автомобиль для завоза товаров по кольцевой маршрут в несколько магазинов; при этом склад поставщика в таком маршруте как начальным, так и конечным пунктом, а каждый автомобиль в определенный момент времени может использоваться только на одном маршруте.

В этих условиях нужно иметь оперативный развернутый во времени план развоза однородного (то есть выраженного в условных грузовых единицах, например пакет, модуль и т.п.) груза от поставщика в магазины всеми предоставленными для этой работы автомобилями при условии строгой фиксации времени доставки. Общую цель этой задачи можно сформулировать так: необходимо доставить продукцию в магазины; каждому i-му магазина (i = И, 2, 3, .., n) в количестве от q 1 до q 2 в фиксированный промежуток времени от t 1 до t 2 есть нужно сформировать кольцевые маршруты, которые охватывали все магазины, подали заказ на завоз данной продукции. Принципиальный подход к решению этой задачи приведены в ряде специальных работ, в частности — в учебнике «Организация торговли продовольственными товарами / Рук. Авт. Кол. П. Г. Гончаров. — М: Экономика, 1989. -335 с».

Для решения этой задачи нужно иметь информацию о:

> Количество автомобилей (их грузоподъемность), которые транспортируют грузы;

> Минимальные расстояния d (и, j) между любой парой пунктов и, j (i = 0,1,2, … n; j = 0,1,2, … n; i ≠ j)

> Время на погрузку и разгрузку, оформление сопроводительных документов, скорость движения транспорта на маршруте, класс груза, продолжительность операций взвешивания и определения количества продукции, время на заезды в промежуточные пункты;

> Режим работы водителей, режим работы поставщиков, объемы грузовых перевозок, фронт скачивания у поставщика.

Критерием оптимизации задачи данного типа является минимизация расстояния перевозки груза. В то же время целевая функция может включать и такие критерии оптимизации, как равномерность загрузки автомобилей, их количество, напряженность работы автотранспорта и экспедиционной службы и тому подобное.

Решение задачи возможно и с использованием метода пошаговой оптимизации. Для этого разрабатывают первоначальный вариант плана перевозок. Он предусматривает, что каждое торговое предприятие обслуживается одним автомобилем (если объем заказа q n ≥ Q, то используется маятниковая завоза продукции. В то же время, учитывая, то подавляющее большинство розничных предприятий требует заказ объемом q n ≤ Q для одной поставки, то на этих маршрутах грузоподъемность выделенных автомобилей используется не полностью. Поэтому такой вариант плана завоза продукции однозначно худшим из всех возможных, а для его улучшения нужно построить функцию полезности, которая позволяла бы оценить улучшение функционала.

Например, при оптимизации маршрутов по критерию минимизации общей длины маршрутов следует учесть, что в исходном плане существует два маятники: 0 — и — 0 и 0 — j — 0 (то есть автомобиль дважды выезжает от поставщика и дважды возвращается к нему, и если q и <Q и q j <Q, aq и + q j ≤Q то понятно, что в случае создания маршрута 0 — и — j — 0 сокращения длины пробега автомобиля очевидно, а два маятниковых маршруты к пунктам и тa j целесообразно заменить одним кольцевым .

Оценку функции выгодности можно провести следующим образом: f (i, j) = d (i, 0) + d (0; j) -d (i, j), где d (i, j) — кратчайшее расстояние при движении от i-го магазина в j-го; при этом чем больше значение f (i, j), тем меньше расстояние между данными магазинами. С помощью такого способа можно определить оценки, которые не изменяются в ходе решения задачи, и благодаря этому формируется упорядоченная последовательность оценок: f 1 (i, j) ≤ f 2 (i, у) ≤ … ≤ f m (i > j), где m ≤ n 2 — n, an — количество пунктов, то есть m = 1,2, …, n; j = 1,2, …, n.

После проведения нескольких таких шагов по рассмотрению пар и определения соответствующих оценок определяются новые значения нерассмотренных оценок в соответствии с достигнутым положения и более выгодных состояний в конце решения. В частности, если объединение маршрутов (0 — … — и — 0) и (0 — j — … — 0) приводит к созданию маршрута с общим объемом поставки в q условных единиц груза и необходимым автомобилем грузоподъемностью Q, то новая оценка пары (и, j) будет составлять

Благодаря проведению такой процедуры преимущество получают те пары, которые обеспечивают образование маршрутов с наилучшим использованием грузоподъемности автомобиля.

Вообще вопрос оптимизации маршрутов и системы доставки является предметом новой экономической дисциплины «Логистика».